A História do Setor Aéreo no Brasil

watch_later 10 de junho de 2014
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História

O voo aéreo inaugural brasileiro ocorreu no ano de 1927. Desde então, em que empresas aéreas eram praticamente livres de regulação, o Brasil passou a ter um setor com empresas maiores  e leis definidas, sendo regulado pela Agência Nacional de Aviação Civil  - ANAC - criada em 2005. Apenas após a Segunda Guerra Mundial é que a aviação aérea brasileira teve seu maior impulso. As aeronaves americanas utilizadas durante a Segunda Guerra foram comercializadas a preços baixos e financiamento a longo prazo, o que gerou, entre os anos de 1945 e 1952, 34 empresas aéreas brasileiras.

Aliada a má estrutura das empresas, ocorreu a compra em grande escala destes aviões sem haver uma demanda real. Na década de 1950, um total de 358 cidades eram atendidas com serviços de transporte aéreo, não sendo afetado, inicialmente, com as fusões e falências de empresas que vieram a acontecer.

[Imagem: Aéreo]



Nos anos 1960, a manutenção destes aviões tornou-se tarefa ainda mais difícil, sendo urgente  a renovação de frota. Em 1961, a malha rodoviária da região Sudeste já estava bastante estruturada e, com aviões utilizados eram de baixa capacidade, eles competiam diretamente com o modal rodoviário, na mais disputada região brasileira pelas companhias de aviação.

As Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC’s) foram realizadas com o intuito de resolver estes problemas e estruturar as companhias aéreas, buscando soluções. Políticas de estímulo à fusão de empresas, controle estatal de concorrência, bilhetagem e linhas ocorreram de maneira rígida. A aviação regional recebeu seu primeiro estímulo, com subsídios ao uso de aeronaves DC-3, C-46 e Catalina em rotas de médio ou baixo potencial de tráfego (até 5000 passageiros/ano e de 5000 a 20000 passageiros/ano, nesta ordem, segundo classificações existentes).

Estas políticas auxiliariam na formação da Rede de Integração Nacional, que não obteve sucesso. Com três empresas atuando no Brasil (Varig e Cruzeiro do Sul, Vasp, Transbrasil), que modernizaram suas frotas, os aviões a jato disponíveis tinham capacidade mínima de cem passageiros. Com aviões maiores, foram ser priorizadas as linhas compatíveis, em cidades mais expressivas economicamente, o que levou a uma queda drástica para 92 cidades brasileiras atendidas, no ano de 1975.

Neste mesmo ano, foram criados os SITAR’s ou Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional, pelo Ministério da Aeronáutica. Estes sistemas consistiam em regiões do Brasil em que apenas uma empresa atuaria exclusivamente com o transporte regional, com aeronaves compatíveis e remoção da competição no escopo regional.

As empresas somente poderiam atuar ou em voos regionais ou domésticos nacionais e internacionais. Aos poucos, as aeronaves menores foram sendo reduzidas, passando a haver menos linhas de maior capacidade, destoando dos objetivos iniciais. Mas, de 1976 a 1992, houve crescimento do número de cidades atendidas pelo modal aéreo no Brasil. Em 2002, a separação de escopos pelas empresas foi extinta, dando fim às SITAR’s.

Acabada a restrição, as linhas nacionais seriam as que abrangessem pelo menos doze estados e oito capitais estaduais, sendo as linhas regionais linhas de menor porte, entre metrópoles e centros regionais e que não atendam às condições para voo nacional. As empresas recebiam designações conforme o alcance das linhas aéreas oferecidas, sendo esta classificação extinta, da mesma forma. Mais adiante, o conceito de linha aérea nacional ficou mais genérico, indicando ligação entre grandes centros metropolitanos.

Atualmente são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano. Ocorreu um processo de liberalização tarifária, por parte da ANAC, o que tornou o setor mais competitivo, com uma saúde financeira forte das empresas aéreas. Segundo o BNDES, o aumento de competitividade fez com que o preço médio por quilômetro voado baixasse 48% entre os anos de 2003 e 2008. Porém, nem tudo está em pleno crescimento. Grande parte dos principais aeroportos do Brasil opera com capacidade limitada e urgente demanda por modernização e expansão. Os grandes eventos esportivos a serem realizados fizeram com que esta demanda crescesse ainda mais.

Em 2011, o governo brasileiro decidiu negociar concessões a empresas privadas para alguns aeroportos da Infraero, permitindo a administração e promoção de melhorias de infraestrutura. A legislação brasileira não permite a venda da estrutura aeroportuária, mas concessões ou franquias perpétuas ao setor privado podem ser realizadas. Atualmente, como forma de expansão do modal aéreo no Brasil, o do Governo Federal também investe em novos aeroportos regionais, isenção de tarifas aeroportuárias para terminais com movimentação inferior a 1 milhão de passageiros por ano e subsídios. Questões comerciais que levaram o transporte aéreo brasileiro passar do regime regional ao nacional/internacional trazem os mesmos impasses entravando o desenvolvimento mais efetivo desta modalidade de transporte aéreo, nesta nova tentativa.


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